Maxi confronto endurone usate: cinque "moto totali" da comprare oggi

Maxi confronto endurone usate: cinque "moto totali" da comprare oggi

Linee snelle, sospensioni a lunga escursione e la cilindrata giusta: sono le endurone medio-grandi che passano senza problemi dal pavé all'asfalto fino al fuoristrada "vero". Modelli in giro ormai da una decina d'anni, oggi si trovano sul mercato dell'usato a prezzi interessanti. Ecco come si comportano e quanto costano

massimo.miliani

Lun, 06/07/2026 - 15:55

Cinque maxi a confronto Le "endurone" di taglia medio-grande sono una delle categorie più intelligenti su cui puntare oggi nell'usato: moto realmente in grado di affrontare anche il fuoristrada "vero" (beh, più o meno...), ma senza gli ingombri, i costi e la cavalleria esuberante delle maxienduro 1200. Ne abbiamo radunate cinque tra le più rappresentative della loro generazione — BMW F 800 GS, Honda Africa Twin, KTM 1050 Adventure, Suzuki V-Strom 1000 e Triumph Tiger 800 XCa — per vedere come se la cavano su strada, in fuoristrada e in città, e per capire quanto costano oggi sul mercato dell'usato. Tutte hanno efficaci sospensioni a lunga escursione, dimensioni abbastanza contenute e sono perfettamente a loro agio su strada e nei viaggi. BMW, Honda e Triumph hanno la ruota davanti da 21", utile nei passaggi difficili di offroad, mentre Suzuki e KTM ce l'hanno da 19", ma con un paio di gomme tassellate tutte se la cavano benone su strade bianche e sterrati. Vediamo com'è andata e cosa si trova oggi cercando l'usato. BMW F 800 GS Image

La F 800 GS è una valida alternativa alla "sorellona" R 1300 GS (all'epoca però era 1200 GS). Offerta a un prezzo più "abbordabile", è meno impegnativa da guidare per via di ingombri e cavalleria inferiori: anzi, proprio per queste caratteristiche (e per la ruota anteriore da 21" e gli pneumatici con camera d'aria) rappresenta la scelta giusta per chi intende affrontare il fuoristrada "vero". Il motore è il collaudato bicilindrico frontemarcia di 798 cm³ con una potenza dichiarata di "soli" 85 CV, erogati però con brillantezza. Il telaio a traliccio sfrutta il motore come elemento portante, le sospensioni sono a lunga escursione: la forcella a steli rovesciati ha 230 mm di corsa, mentre il mono posteriore (regolabile nel precarico e in estensione) vanta una corsa di ben 215 mm. L'impianto frenante all'anteriore si avvale di un doppio disco da 300 mm con pinze flottanti a doppio pistoncino, mentre al posteriore troviamo un disco da 265 mm con pinza monopistoncino.   Quotazioni usato Sul mercato dell'usato la F 800 GS del ciclo 2016-18 si trova oggi in una forbice indicativa di 5.000-8.000 euro, a seconda di chilometraggio, condizioni e accessori. Gli esemplari con percorrenze elevate (60.000 km e oltre) o più datati scendono anche sotto i 5.000 euro, mentre gli esemplari ben tenuti e accessoriati (valigie, manopole riscaldate, trasmissione rifatta) restano nella fascia alta. Prezzo di listino all'epoca del test: 11.900 euro. I nostri rilevamenti  

Velocità massima204,2 km/h Accelerazione 0-100 km/h4,6 sec Accelerazione 0-400 m12,9 sec Accelerazione 0-1.000 m24,4 sec Ripresa 400 m (da 50 km/h in 6ª)13,1 sec Ripresa 1.000 m (da 50 km/h in 6ª)24,8 sec Frenata da 100 km/h38,1 m Consumo autostrada17,6 km/l Consumo extraurbano15,5 km/l Consumo a 90 km/h23,7 km/l Consumo a 120 km/h19,8 km/l Consumo al massimo10,9 km/l Autonomia a 120 km/h316,1 km Autonomia al massimo173,9 km Potenza alla ruota76,6 CV (57,1 kW) a 8.300 giri/min Coppia alla ruota74,5 Nm (7,6 kgm) a 5.700 giri/min

Honda Africa Twin Image

Nel carattere l'Africa Twin è simile alle prime versioni realizzate negli anni 80 sull'onda del successo della Parigi-Dakar: una moto a suo agio sia nei lunghi viaggi su asfalto, sia nel fuoristrada spinto. Il motore è un bicilindrico frontemarcia di 998 cm³, stretto e compatto, disponibile anche in versione DCT con cambio automatico-sequenziale a doppia frizione. La dotazione di serie comprende l'ABS (disinseribile, ma solo sulla ruota posteriore) e il controllo di trazione regolabile su tre livelli. La ciclistica è da vera fuoristrada, con telaio a semi-doppia culla in acciaio e sospensioni Showa pluriregolabili a lunga escursione (230 mm per la forcella e 220 al posteriore). Sempre in ottica "offroad" troviamo ruote a raggi da 21" all'anteriore e da 18" al posteriore con pneumatici dotati di camera d'aria.   Quotazioni usato L'Africa Twin CRF1000L prima serie (2016-17) è una delle più ricercate del gruppo e ha tenuto bene il valore: la forbice indicativa è di 6.500-10.000 euro. I primi esemplari del 2016 con chilometraggi medi si attestano attorno ai 8.000-9.000 euro; le versioni DCT e quelle con pochi km o ben accessoriate salgono verso la fascia alta, mentre gli esemplari con percorrenze importanti partono da circa 6.500 euro. Prezzo di listino all'epoca del test: 13.200 euro (14.050 nella versione DCT).

I nostri rilevamenti  

Velocità massima202,9 km/h Accelerazione 0-100 km/h4,6 sec Accelerazione 0-400 m12,9 sec Accelerazione 0-1.000 m24,5 sec Ripresa 400 m (da 50 km/h in 6ª)13,0 sec Ripresa 1.000 m (da 50 km/h in 6ª)24,9 sec Frenata da 100 km/h41,6 m Consumo autostrada17,6 km/l Consumo extraurbano20,0 km/l Consumo a 90 km/h23,7 km/l Consumo a 120 km/h18,2 km/l Consumo al massimo9,6 km/l Autonomia a 120 km/h337,5 km Autonomia al massimo177,0 km Potenza alla ruota87,2 CV (65 kW) a 7.412 giri/min Coppia alla ruota95,1 Nm (9,7 kgm) a 5.688 giri/min

KTM 1050 Adventure  

La 1050 Adventure è il "modello base" (si fa per dire...) nella gamma di endurone da viaggio della casa austriaca. Rispetto alle sorelle più costose ha un'elettronica meno raffinata (mancano per esempio le sospensioni a regolazione elettronica) e il bicilindrico a V di 75° da 1.050 cm³ ha una potenza di 95 CV (depotenziabili per patenti A2) contro i 150 CV della 1190 Adventure. Sembra una versione "minore", ma non va sottovalutata: vanta un pacchetto elettronico di serie di tutto rispetto, con controllo di trazione disinseribile, tre mappature del motore di serie (Street, Sport e Rain) più una Offroad opzionale e ABS a due canali, disinseribile per la guida in fuoristrada. Le sospensioni sono WP di tipo tradizionale: la forcella senza regolazioni ha steli da 43 mm e 185 mm di escursione, mentre il mono (190 mm di escursione) è regolabile nel precarico e nell'idraulica in estensione. Le sovrastrutture utilizzano plastiche "rudi" come quelle delle enduro EXC, per sottolineare l'aria fuoristradistica di questa bicilindrica.   Quotazioni usato La 1050 Adventure (2015-16) è quella con le quotazioni più contenute del gruppo: la forbice indicativa va da 5.200 a 7.800 euro. La maggior parte degli annunci si concentra tra i 5.800 e i 6.700 euro per esemplari con 40.000-50.000 km, mentre i più curati e con percorrenze basse toccano la fascia alta. Da valutare bene lo stato di manutenzione, tipico delle KTM di questa generazione. 

I nostri rilevamenti

Velocità massima208,6 km/h Accelerazione 0-100 km/h4,4 sec Accelerazione 0-400 m12,4 sec Accelerazione 0-1.000 m23,5 sec Ripresa 400 m (da 50 km/h in 6ª)11,8 sec Ripresa 1.000 m (da 50 km/h in 6ª)23,0 sec Frenata da 100 km/h38,6 m Consumo autostrada17,9 km/l Consumo extraurbano18,7 km/l Consumo a 90 km/h22,8 km/l Consumo a 120 km/h19,2 km/l Consumo al massimo12,3 km/l Autonomia a 120 km/h442,3 km Autonomia al massimo283,3 km Potenza alla ruota93,2 CV (69,5 kW) a 6.744 giri/min Coppia alla ruota101,3 Nm (10,3 kgm) a 6.450 giri/min

Suzuki V-Strom 1000    Tra tutte le moto a confronto, la V-Strom 1000 è quella con la "vocazione stradale" più forte, anche se con un paio di gomme tassellate va benissimo per affrontare strade bianche e sterrati. Esattamente come l'Africa Twin (prestazioni e prezzo sono analoghi) si pone a metà strada tra le maxienduro 1.200 e le crossover "intermedie" come la BMW F 800 GS e la Triumph Tiger 800 XC. Il motore è un bicilindrico da 100 CV molto piacevole e facile da usare, nonostante le prestazioni brillanti. A livello di elettronica troviamo il controllo di trazione disinseribile su due livelli e l'ABS sviluppato assieme a Bosch. La ciclistica sfoggia un bel telaio in alluminio di tipo perimetrale (al quale si devono le eccellenti prestazioni su strada) e sospensioni da 160 mm di escursione, completamente regolabili manualmente.  

Quotazioni usato La V-Strom 1000 (2014-17) offre uno dei migliori rapporti qualità-prezzo del confronto: la forbice indicativa è di 5.500-8.500 euro. Bicilindrico robusto e affidabilità nota giocano a suo favore, ed è una moto che si rivende senza problemi. Attenzione all'usura delle plastiche, tallone d'Achille tipico del modello. Gli esemplari post-2017 con la linea rivista e la dotazione elettronica più ricca (ABS cornering, frenata combinata) restano sopra la media. 

I nostri rilevamenti  

Velocità massima214,5 km/h Accelerazione 0-100 km/h4,0 sec Accelerazione 0-400 m12,5 sec Accelerazione 0-1.000 m23,8 sec Ripresa 400 m (da 50 km/h in 6ª)12,7 sec Ripresa 1.000 m (da 50 km/h in 6ª)24,3 sec Frenata da 100 km/h38,7 m Consumo autostrada16,4 km/l Consumo extraurbano22,1 km/l Consumo a 90 km/h23,2 km/l Consumo a 120 km/h18,0 km/l Consumo al massimo11,0 km/l Autonomia a 120 km/h368,6 km Autonomia al massimo224,7 km Potenza alla ruota88,5 CV (66 kW) a 8.500 giri/min Coppia alla ruota92,9 Nm (9,4 kgm) a 4.000 giri/min

Triumph Tiger 800 XCa Image

La Tiger 800 è disponibile in due versioni, ognuna a sua volta in allestimento più o meno "lussuoso". La XR/XRa è quella più stradale, con ruota davanti da 19". La XC/XCa è più "avventurosa" grazie al cerchio anteriore da 21", agli pneumatici con camera d'aria e alle sospensioni a lunga escursione: davanti c'è una forcella White Power a steli rovesciati da 43 mm regolabile in compressione ed estensione, con escursione di 220 mm; dietro un mono regolabile nel precarico e nel ritorno con escursione di 215 mm. Il motore è l'ottimo tre cilindri di 799 cm³ da 95 CV con raffreddamento a liquido. Tanta l'elettronica di serie: ABS, controllo di trazione, cruise control, quattro mappature del motore (rain, road, sport e offroad) e tre riding mode (road, offroad e uno programmabile dal pilota) che "accordano" tra loro le risposte dei differenti sistemi elettronici. La XCa è la "top di gamma" con elettronica completa e tanti accessori, tra cui piastra paramotore, manopole e faretti fendinebbia.   Quotazioni usato La Tiger 800 XCa è la più costosa del gruppo anche nell'usato, complice la ricca dotazione di serie: la forbice indicativa è di 7.000-10.000 euro. Gli esemplari ben tenuti e full optional (fari LED, selle e manopole riscaldabili, valigie) raggiungono e superano i 9.000 euro; le versioni con più km scendono verso i 7.000. Il tre cilindri è uno dei punti di forza del modello, ma occhio ai tagliandi, che sull'inglese vanno rispettati con puntualità. 

I nostri rilevamenti  

Velocità massima200,5 km/h Accelerazione 0-100 km/h4,0 sec Accelerazione 0-400 m12,4 sec Accelerazione 0-1.000 m24,0 sec Ripresa 400 m (da 50 km/h in 6ª)13,1 sec Ripresa 1.000 m (da 50 km/h in 6ª)25,1 sec Frenata da 100 km/h39,4 m Consumo autostrada18,1 km/l Consumo extraurbano25,2 km/l Consumo a 90 km/h27,6 km/l Consumo a 120 km/h19,9 km/l Consumo al massimo11,5 km/l Autonomia a 120 km/h368,4 km Autonomia al massimo212,4 km Potenza alla ruota86,5 CV (64,5 kW) a 7.600 giri/min Coppia alla ruota73,3 Nm (7,4 kgm) a 7.600 giri/min

 

Come vanno Su strada e autostrada Avete in mente le vecchie endurone anni 80-90, goffe e impacciate su strada? Dimenticatele: tutte le moto di questa prova, anche quelle con una certa "vocazione fuoristradistica", sono estremamente efficaci andando forte su strada. Prendete la Triumph Tiger XCa: ha la ruota anteriore da 21" e sospensioni a lunga escursione (che "rallentano" un po' nei rapidi cambi di direzione), ma su strada va fortissimo e nei tratti misto-veloci sfoggia una stabilità e una precisione di guida quasi da naked. Sul gradino più alto c'è però la Suzuki V-Strom 1000, perché è l'unica del gruppo a vantare un bel telaio perimetrale di alluminio che permette eccellenti prestazioni di guida su strada. Nei percorsi con tante curve seguono più distaccate la KTM 1050 Adventure e l'Africa Twin, mentre la F 800 GS sconta la sua forte vocazione fuoristradistica, soprattutto con le gomme tassellate che sfoggiava nel test: con gomme normali e una guida rotonda, però, regala soddisfazioni anche lei nei percorsi più tortuosi. Sul comfort di marcia in autostrada le prestazioni praticamente si equivalgono, come pure le posizioni di guida comode, perfette per macinare chilometri in tutta tranquillità. Qualche distinzione va fatta solo sui cupolini, più o meno efficaci e funzionali. Sulla 1050 Adventure, sulla V-Strom 1000 e sulla Tiger XCa, per esempio, si possono regolare manualmente in altezza e senza attrezzi. Sulle altre due, invece, non è prevista la regolazione: nel caso dell'Africa Twin poco importa, visto che quello di serie ripara come si deve; decisamente meno protettivo invece quello della F 800 GS. Nulla da dire neppure sulla stabilità in rettilineo e sui curvoni veloci affrontati a pieno carico, nonostante le sospensioni a lunga escursione: KTM e Suzuki, però, grazie alle ruote da 19" e alle sospensioni meno rialzate rispetto alle concorrenti, in questi frangenti si rivelano più stabili e precise. La BMW ancora una volta sconta la sua vocazione più fuoristradistica, con l'avantreno che alle alte velocità si alleggerisce un po', mai però in modo preoccupante. Non male i consumi, che si attestano mediamente attorno ai 17 km/l, con la Triumph Tiger XCa a registrare il dato migliore (18 km/l) e la Suzuki V-Strom 1000 il dato "peggiore" (16,4 km/l).

In fuoristrada Con queste endurone in offroad ci si va davvero. E la BMW F 800 GS si prende la sua rivincita: è la più leggera e snella delle cinque e nei tratti "duri" si vede, sembra quasi di guidare una monocilindrica... molto più potente. L'erogazione lineare del motore rende la guida poco impegnativa, mentre le sospensioni digeriscono tutto. La segue a ruota l'Africa Twin 1000, che se la cava alla grande sia nei tratti facili sia in quelli più impegnativi: i fianchi stretti aiutano nella guida in piedi, le gambe hanno spazio a sufficienza per controllare bene la moto e il motore dall'erogazione regolare permette di dosare perfettamente il gas nei passaggi "difficili". La KTM 1050 Adventure è sempre a suo agio, sia su sterrati sia su percorsi più impegnativi, ma bisogna avere esperienza per "dominarla" visto che la mole comincia a farsi sentire. Su una moto di questo tipo, però, ci vorrebbero delle ruote a raggi, più adatte all'immagine della KTM, e soprattutto sospensioni dall'escursione più lunga, visto che in un paio di situazioni abbiamo accusato la scarsa "luce da terra" del motore. Ancor meno "avventurose" la V-Strom 1000 e la Tiger XCa. La Suzuki è quella con l'impostazione più stradale del gruppo, sia come ciclistica sia come posizione di guida, anche se con un paio di ruote "giuste" può affrontare senza problemi strade bianche e sterrati non troppo impegnativi. La Triumph deve fare i conti con un peso non proprio contenuto (anche a causa della ricca dotazione di serie) e col baricentro più alto rispetto alle concorrenti, che impongono più cautela nella guida. Inoltre la posizione di guida è marcatamente stradale, problema facilmente aggirabile montando dei riser più alti per il manubrio (disponibili tra gli accessori ufficiali). In tutte le moto l'elettronica di bordo aiuta ad affrontare le situazioni più difficili. I sistemi di controllo di trazione, anche se non disinseriti dal pilota, permettono al posteriore di derapare mantenendo margini di sicurezza. Stessa cosa per l'ABS che, pur restando attivo sulla ruota anteriore, lascia "bloccare" il posteriore per agevolare gli inserimenti in curva tipici della guida in fuoristrada. Ricordate però che queste moto non sono dei "fuscelli" e che nei tratti impegnativi richiedono una buona esperienza per gestirle sempre con sicurezza, nonostante gli "aiutini" elettronici.   In città Qui il giudizio è praticamente unanime per tutte: le dimensioni contenute (rispetto alle maxienduro 1200), il peso ridotto e l'agilità notevole permettono di muoversi bene nel traffico e nelle manovre da fermo. I più bassi di statura dovranno fare i conti con le sedute alte da terra. La Triumph, in questo senso, è quella più adatta ai meno alti, con la sella a 84 cm da terra. Suzuki, KTM e Honda sono a quota 85 cm, mentre la F 800 GS vanta la seduta più elevata, a ben 88 cm da terra. In tutti i casi i fianchi stretti aiutano ad appoggiare più o meno facilmente i piedi. Sul pavé, sulle rotaie del tram e sulle buche (sempre presenti nelle nostre città) si apprezzano le sospensioni a lunga escursione che digeriscono di tutto. Come pure si apprezzano i raffinati impianti frenanti con ABS (di serie su tutte e cinque), che permettono di guidare senza pensieri anche col fondo bagnato, insieme ai sistemi di controllo di trazione, più o meno invasivi ma estremamente efficaci quando c'è da tenere il posteriore allineato con l'anteriore. Conclusioni Le cinque endurone di questo confronto, oggi tutte reperibili sul mercato dell'usato, restano moto validissime e permettono di fare ottimi affari. Se vi piacciono le endurone "vere", la F 800 GS è quella più a suo agio in offroad, seguita a ruota (in ordine di efficacia) da Honda e KTM, che però vantano un comfort di guida superiore su strada. Viceversa, Suzuki e Triumph sono quelle che vanno più forte su strada, a discapito di un pizzico di grinta in meno quando c'è da "sporcarsi" in offroad. Sul fronte quotazioni, la KTM 1050 Adventure e la BMW F 800 GS sono oggi le più economiche, mentre l'Africa Twin e la Tiger 800 XCa tengono meglio il valore (la Honda soprattutto per la fama, l'inglese per la dotazione ricca). La V-Strom 1000 si conferma il classico "buon affare": affidabile, facile da rivendere e con prezzi onesti. A voi la scelta: in tutti i casi, con queste moto farete sempre un ottimo affare.

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Massimo Miliani

Assoluti enduro